10 Motor MotoGP Paling Menakjubkan yang Pernah Dibuat

Pabrikan memasuki balapan untuk menang: sesederhana itu. ‘Menang di hari Minggu, jual di hari Senin’ adalah mantra lama dan telah terbukti berhasil di masa lalu. Tetapi juga, balapan adalah wadah pemikiran inovatif yang, jika idenya berhasil, dapat memberi pabrikan ‘keuntungan yang tidak adil’ dan teknologinya juga dapat mengalir ke mesin produksi.

Namun, untuk setiap ide bagus, ada lusinan ide salah arah yang bukan hanya jalan buntu, tetapi seringkali benar-benar gila. Lalu ada ide-ide yang begitu sukses (atau sangat mahal) sehingga memaksa badan pengatur olahraga motor untuk menulis ulang buku peraturan dan membatasi apa yang diperbolehkan dan apa yang tidak. Inilah pilihan kami dari sepuluh ide paling menakjubkan dan inovatif dalam balap sepeda motor Grand Prix, meskipun, pada akhirnya, beberapa di antaranya tidak sesukses yang diharapkan penciptanya.

Terkait: 10 rekor MotoGP teratas sepanjang masa

10 Honda RC116 – 1966

Pada tahun 1960-an, Honda melakukan sesuatu dari perang salib, bertujuan untuk – dan berhasil – menang di setiap kategori Grand Prix yang diikutinya, yang pada saat itu terdiri dari kategori Grand Prix 50cc, 125cc, 250cc, 350cc dan 500cc. Untuk kelas Ultra Ringan 50cc, Honda menghasilkan keajaiban teknik miniatur: mesin paralel-kembar yang menghasilkan sekitar 16 tenaga kuda pada 22.500 rpm, ditenagai oleh transmisi sembilan kecepatan!

Rakitan poros engkol/batang/piston pas dengan mudah di telapak tangan Anda. Yang tak kalah menakjubkan adalah keputusan Honda untuk memasang rem pelek tipe sepeda, bekerja pada flensa pelek aluminium, untuk menghemat bobot hub rem konvensional. Dengan kecepatan tertinggi lebih dari 100mph tetapi torsi kecil dan karenanya akselerasi ekstrim, mungkin idenya bukan untuk mengerem?

9 Honda RC166 – 1966

Sekali lagi, pertengahan 1960-an mendemonstrasikan sikap menang atau kalah Honda. Di bawah tekanan yang meningkat dari Yamaha dan Suzuki, yang menggunakan mesin dua tak di kelas Grand Prix yang lebih kecil, Honda menghitung bahwa satu-satunya cara untuk mencocokkan tenaga dua tak dengan mesin empat tak mereka adalah dengan menambah jumlah silinder. .

Maka lahirlah RC166 yang luar biasa, dengan mesin enam silinder segaris 250cc, menghasilkan 60 tenaga kuda pada 18.000 rpm. Dengan itu, Mike Hailwood memenangkan kejuaraan dunia 250cc pada tahun 1966 dan kemudian, pada tahun 1967, ia kembali memenangkan gelar 250cc, dan mengendarai versi 297cc, dengan 65 tenaga kuda, ia juga memenangkan gelar 350cc. FIM, badan pengatur olahraga sepeda motor, sangat khawatir dengan biaya pengembangan mesin ini dan menyadari bahwa banyak perusahaan lain tidak dapat menandinginya, menetapkan peraturan yang membatasi jumlah silinder yang dapat dimiliki oleh kapasitas mesin tertentu dan pemerintahan Honda berakhir: mengira mereka telah memenangkan semuanya, mereka mundur dari balapan pada akhir musim 1967.

8 Honda NR500 – 1979

Jika konsep mesin balap ‘V8’ 500cc empat ruang, piston oval dengan 32 katup, delapan batang penghubung, dan 20.000 rpm tidak cukup berani untuk kembali menjadi sepeda motor kelas atas, Honda juga menunjukkan kemampuannya untuk berinvestasi. uang dalam sebuah proyek dengan melengkapi NR500 dengan konstruksi monocoque, radiator yang dipasang di samping sejajar dengan bodywork, dan bibir vertikal tipis dan transparan untuk kaca depan.

Honda bertekad untuk mendemonstrasikan bahwa mesin empat tak adalah jalan ke depan, yang tentu saja memang demikian, tetapi di akhir 70-an/awal 80-an, mesin dua tak masih menjadi raja dalam balapan. Honda harus menyerah dan bergabung dengan geng, dengan kesuksesan yang biasanya menghancurkan.

Terkait: 10 hal yang menjadikan Honda NR500 dan NR750 sebagai motor tercanggih di masanya

7 Kawasaki KR500 – 1980

Meskipun konstruksi monocoque sudah umum di mobil – baik jalan raya maupun balap – selama beberapa dekade sekarang, ini bukanlah konsep yang mendapatkan banyak daya tarik dalam sepeda motor. Dengan kekuatan dan ringannya serat karbon serta cara pembuatannya, konsep ini mulai menjadi lebih populer saat ini untuk mesin balap, namun pada tahun 1980-an aluminium masih menjadi bahan pilihan.

Kawasaki menciptakan semacam monocoque pada awal 1980-an, di mana tangki bensin membentuk struktur utama sasis, dengan kepala kemudi dan pivot lengan ayun dilas langsung padanya. Fakta bahwa itu benar-benar tidak berfungsi dibuktikan dengan versi selanjutnya yang memiliki sasis aluminium dengan tangki bensin terpisah.

6 Honda NR500 – 1983

Nama yang sama, sepeda yang sama sekali berbeda. Pada tahun 1983, Honda mengalah dan memasuki mesin 2-tak pertama, merebut gelar di tangan Freddie Spencer – perusahaan pertama sejak 1960. Tapi Honda tidak sepenuhnya menyerah pada teknologi 4-tak dan mesin piston yang luar biasa. tetap dalam prototipe ini, sekarang sebagian besar terbuat dari titanium dan magnesium.

Sasis, bagaimanapun, lebih lanjut menunjukkan pemikiran win-at-all-cost yang mendefinisikan Honda. Hampir setiap elemen sasis – rangka, lengan ayun, tabung garpu, roda, dan cakram rem – dibuat dari serat karbon. Fakta bahwa itu tidak berhasil dibuktikan dengan fakta bahwa Honda tidak bersaing, tetapi berapa banyak uang yang diinvestasikan dalam sebuah konsep.

5 Peri 2 – 1984

Raksasa minyak Prancis, Elf, menggelontorkan sejumlah besar uang untuk mengembangkan pilot dan pilot Prancis pada tahun 1970-an, bukan tanpa keberhasilan – ingat seorang pilot bernama Alain Prost? Dia adalah elf bertingkat. Pada roda dua, Elf mendanai salah satu program paling ambisius secara teknologi dalam balap Grand Prix 500cc, mencoba menyempurnakan kemudi tengah hub sebagai alternatif dari garpu teleskopik.

Pembalap Inggris Ron Haslam ditugaskan untuk mengembangkan sepeda, yang menggunakan mesin Honda dalam sasis radikal yang dirancang dan diproduksi oleh Elf sendiri. Tidak hanya teknologinya yang radikal, tetapi juga tampilan sepedanya. Sukses besar lolos dari tim, tetapi tidak sebelum jutaan franc yang tak terhitung telah dihabiskan dan puluhan ribu mil uji diselesaikan. Sejak saat itu tidak ada yang mencoba untuk menantang cara mapan dalam melakukan sesuatu dengan tekad seperti itu.

4 Aprilia RSW2 – 1994

Jika RS Cube 2002 (lihat di bawah) menunjukkan bahwa Aprilia tidak takut untuk berpikir out of the box, sifat itu juga terlihat di era dua tak sebelumnya. Sekali lagi, aturan bobot minimum berperan, dengan sepeda motor dua silinder yang berjalan di kelas 500cc mampu berbobot 25 kg (55 pon) lebih ringan dari model mesin empat silinder. Selain itu, waktu kualifikasi untuk sepeda motor kelas 250cc terbukti lebih cepat daripada sepeda motor kelas 500cc, sebagian besar karena kecepatan menikung yang superior.

Jadi Aprilia bosan mesin 250cc nya ke 410cc dan masuk balap 500cc. Satu-satunya masalah adalah bahwa mesin empat silinder 500cc sangat cepat dalam garis lurus, yang berarti mereka menghilang ke jarak di jalan lurus dan mencegah sepeda dua silinder menggunakan kecepatan tertinggi mereka di tikungan hanya dengan mengulur-ulur waktu. Pemikiran yang berani di pihak Aprilia, tapi kali ini, David tidak bisa mengalahkan Goliath.

Terkait: Lihat mengapa Pabrik Aprilia RSV4 1100 adalah salah satu Superbike terpanas di luar sana

3 Honda RC211V – 2002

Ketika empat-tak kembali ke balapan Grand Prix pada tahun 2002, semua orang dari badan pengatur (FIM) hingga semua rivalnya tahu bahwa Honda tidak akan berhenti dan mencoba segalanya untuk mempertahankan kemenangannya. Itu sebabnya peraturan ditulis dengan sangat hati-hati, mencoba membayangkan apa yang bisa dilakukan Honda berdasarkan apa yang telah mereka coba sebelumnya.

Bahwa Honda memasuki era baru dengan mesin V5 sudah terkenal, tetapi yang paling menonjol adalah, bahkan hingga hari ini, detail tentang apa yang terjadi di dalam mesin masih langka dan terbuka untuk dugaan. Beberapa rumor mengatakan bahwa dua silinder belakang memiliki bore dan stroke yang berbeda dari tiga silinder depan, sementara yang lain mengklaim urutan pembakaran yang tidak biasa, tetapi yang pasti adalah RC211V (nama tersebut berasal dari fakta bahwa motor tersebut adalah model pertama). abad ini) langsung sukses dan membawa Valentino Rossi meraih tiga gelar MotoGP berturut-turut.

dua Aprilia RS Cube – 2002

Ketika MotoGP beralih ke mesin empat langkah mulai tahun 2002 dan seterusnya, Honda menunjukkan bahwa menggunakan jumlah silinder yang ganjil – lima, dalam hal ini – dapat berhasil. Aprilia memperhatikan dan memutuskan bahwa tiga silinder akan menjadi langkah yang baik, memungkinkannya untuk menggelinding lebih sedikit 10 kg (22 pon), sama seperti sepeda motor dengan mesin dua silinder.

Dengan sekitar 240 tenaga kuda, dianggap paling kuat di grid, Aprilia tahu itu harus bergantung pada elektronik canggih, seperti throttle elektronik dan kontrol traksi, untuk menjinakkannya. Satu-satunya masalah adalah bahwa elektronik era 2002 tidak terlalu bagus dan Aprilia, bagaimanapun, adalah binatang buas untuk dikendarai. Proyek ini diam-diam ditinggalkan pada tahun 2004, dan sungguh ironis bahwa kecanggihan elektronik seperti itu sekarang menjadi hal biasa bahkan di sepeda jalan raya yang paling biasa sekalipun.

1 Proton KR5 – 2003

Anda harus bangun pagi dan menikmati anggaran besar untuk mengalahkan tim pabrikan seperti Honda dan Yamaha. Tapi Kenny Roberts bukanlah siapa-siapa jika bukan seseorang yang melakukan hal-hal dengan caranya sendiri dan meninju jauh di atas bobot tim kecilnya. Saat MotoGP beralih ke mesin empat tak 990cc pada 2002, tim masih bisa menggunakan mesin dua tak 500cc sebagai langkah sementara. Itulah yang dilakukan Roberts, memungkinkan dia untuk melihat mana dari konsep 990cc baru yang bekerja paling baik. Ini ternyata V5 Honda, jadi Roberts mulai membuat mesin V5 sendiri – berani atau bodoh, Anda yang memutuskan! Cukuplah untuk mengatakan bahwa itu tidak berhasil, dan tim pertama-tama menggunakan KTM V4 dan kemudian, ironisnya, Roberts membeli mesin Honda V5, yang digunakan tim untuk naik podium terakhirnya.